Wenn ein Oldtimer-Wohnmobil Ihr Zuhause ist, ist die Reparatur eine Lebenseinstellung

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Es gibt keine Temperaturanzeige. Das ist vor mehreren tausend Wüstenmeilen kaputt gegangen. Aber man kann den bevorstehenden Ärger riechen, Gerüche von Kühlerflüssigkeit, die durch den Luftzug an der Vorderseite der Motorhaube entweicht. Dann weiß man, dass es Zeit ist aufzuhören. Das passiert nicht oft. Der 318 läuft gerne heiß, aber wenn man mit einem 12.000 Pfund schweren Wohnmobil auf dem Rücken Berge erklimmt, überhitzt irgendwann jeder Small-Block-Motor.

Ich suche nach einem Ort, an dem ich anhalten kann. Da ist nichts. Die linke Straßenseite ist ein durch Dynamit freigelegter steiler Einschnitt aus Fels, Quarzit, Phyllit und Kalkstein. Soweit ich sehen kann, sprudeln und kratzen im Osten die kargen Felsausläufer der White Mountains auf den staubigen und braunen Talboden der Wüste zu. Hier und da gibt es Klumpen von Kreosot und Beifuß, gelegentlich unterbrochen von Spritzern gelber Kaninchenbürste. Es ist eine karge, aber wunderschöne Landschaft. Ohne Auszug. Aber das macht nichts, wir haben seit mindestens einer Stunde Fahrt kein anderes Auto mehr gesehen. Wir sind auf dem Highway 168 irgendwo in Ostkalifornien, zwischen der Geisterstadt Nevada, wo wir letzte Nacht campten, und dem Gipfel der White Mountains.

Also halte ich mitten auf der Straße an.

Der Autor am Steuer seines 1969er Dodge Travco.

Als der Motor ausgeht, herrscht Stille. Kein Wind. Keine Vögel. Nicht sprechen. Wir – meine Frau, drei Kinder und ich – lauschen nur dem leisen Zischen des Dampfes, der aus dem Kühlerdeckel austritt, und dann dem sanften Gurgeln des Kühlmittels im Motor. Es ist Oktober, aber ich bin froh, dass ich die Geistesgegenwart hatte, im Schatten anzuhalten; Die Wüstensonne wirft ein grelles Licht auf die Straße. Nach einer Minute dreht sich meine Frau zu den Kindern um und sagt: „Willst du herumlaufen und sehen, ob wir ein paar Fossilien finden können?“

Als Kind der 70er Jahre habe ich viel Zeit am Straßenrand neben liegengebliebenen Fahrzeugen verbracht. Das taten die damaligen Fahrzeuge. Der Volkswagen Fastback von 1967, der uns nach meiner Geburt sicher aus dem Krankenhaus nach Hause brachte, wurde durch einen senfgelben VW Dasher von 1976 ersetzt, der auf dem Weg von meinem Elternhaus in Los Angeles zu meinem Haus in der Nähe von Yuma, Arizona, regelmäßig überhitzt war Haus der Großeltern in Tucson. Bis heute verflucht mein Vater dieses Auto. Es gab auch einen Ford F-150 Pickup von 1969, der zuverlässig war, bis man ein Wohnmobil auf die Ladefläche stellte und versuchte, über die Sierra Nevada zu klettern. Früher war es wichtiger zu wissen, wie man ein Auto repariert. Heutzutage ist es oft eine Liebesarbeit, wenn nicht sogar ein Luxus.

Mein Vater hat mir diese F-150 vererbt. Ich wollte daran arbeiten, aber die Wahrheit ist, dass ich eingeschüchtert war. Was ist, wenn ich etwas irreparables kaputt gemacht habe? Was wäre, wenn ich es einfach nicht hacken könnte? Damals war ich Computerprogrammierer. Im Prinzip unterscheidet sich die Reparatur eines Codes nicht so sehr von der Reparatur einer Engine. Aber ein Computer wird Ihnen sagen, was mit Ihrem Code nicht stimmt. Ein Motor – zumindest ein älterer – schafft das nicht. Wenn Sie an einem älteren Fahrzeug arbeiten, sind Sie der Computer. Und ich war einer ohne Software.

Das machte es schwierig zu wissen, wo ich anfangen sollte, und so tat ich es nicht. Stattdessen habe ich sachkundigeren Freunden mit ihren Autos geholfen. Dabei habe ich herausgefunden, dass die Lösung mechanischer Probleme für mich eine Art Befriedigung mit sich bringt, die digitale nicht bietet. An einem Wochenende half ich einem Freund dabei, die Bremsen seines Autos zu entlüften, indem ich das Pedal betätigte, während er unter dem Fahrgestell war und an den Entlüftungsschrauben drehte. Während wir arbeiteten, spürte ich, wie sich der Widerstand aufbaute, ein taktiles Feedback, das mir sehr gefiel. Ich war süchtig. Ich wollte lernen, wie man Motoren repariert, aber ich wusste, dass ich dafür ein eigenes Projekt brauchte – eines, bei dem mehr auf dem Spiel stand als bei der F-150.

Im Juni 2015 kauften meine Frau und ich einen Dodge Travco, Baujahr 1969, ein Wohnmobil, das damals gerade seinen 50. Geburtstag feierte. Meine Kinder nannten es „Bus“. Was passend war. Wenn man „Wohnmobil“ sagt, stellen sich die meisten Menschen etwas vor, das überhaupt nicht wie unser alter Dodge aussieht. Wenn man sie RV nennt, heißt das, dass eine Stradivari eine Geige ist. Der Travco ist ein 27 Fuß langer Glasfasercontainer voller Schönheit und Freude. Es ist in hellem Türkis und Weiß der 1960er Jahre gehalten, mit geschwungenen Kurven und abgerundeten Fenstern. Es ist auffällig in einem Meer beigefarbener moderner Wohnmobile. Der Travco war so cool, dass er einmal im Playboy-Magazin vorgestellt wurde, als das noch ein Symbol für Coolness war. Johnny Cash hatte einen. Das Gleiche gilt für John Wayne.

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Wir haben es nicht nur gekauft, damit ich ein Projekt habe. Wir haben es gekauft, um es zu unserem Vollzeitwohnsitz zu machen. Wir hatten genug von den Vororten und wollten, dass unsere Kinder die Vereinigten Staaten sehen und ein besseres Gefühl für den Ort bekommen, an dem sie geboren wurden. Ich wollte nicht, dass sie etwas über die Wüsten, Berge und Wälder lesen, ich wollte, dass sie darin leben. Ich wollte, dass sie den Unterschied zwischen dem Süden, wo sie geboren wurden, dem Mittleren Westen, dem Westen und dem Nordosten kennen. Ich wollte, dass sie auch die Frustration und die Freude spüren, die es mit sich bringt, den Weg aus eigener Kraft und Anstrengung fortzusetzen. Aus einem verwirrten Gefühl der Eigenständigkeit heraus, das aus Sturheit und Idealen entstand, wollte ich, dass sie wissen, dass alles, was es wert ist, repariert zu werden, repariert werden kann, und dass alles, was nicht repariert werden kann, es nicht wert ist, angeschafft zu werden. Aber als ich an diesem Nachmittag in der Hitze der kalifornischen Sonne auf dem Highway 168 saß, fühlte sich der Bus eher wie ein riesiger Scheck an, den mein Ego geschrieben hatte und den ich mit meinen fummeligen Fingern und Werkzeugen nicht einlösen konnte.

Ehrlich gesagt hatte ich nicht viel Erfahrung mit Autos, aber ich bin mit der Reparatur und Restaurierung aufgewachsen. Mein Großvater arbeitete für die Telefongesellschaft und hatte hinter seinem Haus in Tucson einen Schuppen voller Werkzeuge. Als er in den Ruhestand ging, verbrachte er seine Wochenenden damit, kaputte Sachen auf der Tauschbörse zu kaufen, und seine Wochentage reparierte sie, um sie am nächsten Wochenende weiterzuverkaufen. Im Sommer war es in Opas Schuppen glühend heiß, aber meine Cousins ​​und ich bemerkten es nicht. Wir waren zu aufgeregt, als wir zusahen, wie er Dinge auseinandernahm – Telefone, Fernseher, Radios, Mixer – und ihnen wieder Leben einhauchte.

Auch mein Vater hatte eine Garage voller Werkzeuge. Schon als ich laufen konnte, spielte ich mit Hämmern und Maßbändern und baute in der Grundschule Modellflugzeuge. Als ich älter wurde, fing ich an, immer mehr Dinge auseinanderzunehmen und zu versuchen, sie wieder zusammenzusetzen. Ich habe Bücherregale, Tische und Stühle entworfen und sie dann so gut wie möglich gebaut. Ich kam aus meiner Kindheit mit ein paar Fertigkeiten im Tischlerhandwerk und, was noch wichtiger ist, vielleicht irrtümlich, mit dem Glauben, dass mit den richtigen Werkzeugen und einem guten Mentor alles reparierbar sei.

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Jahre später spiegelte eine Zeile in Matthew Crawfords Bestseller-Manifest der handwerklichen Künste „Shop Class as Soulcraft“ das Gefühl wider, das mir meine Mentoren vermittelt hatten. Es gibt einen Typ Mensch, schreibt er, der „das Gefühl der Abhängigkeit hasst, besonders wenn es eine direkte Folge davon ist, dass er etwas nicht versteht.“ Also geht er nach Hause und fängt an, die Ventildeckel von seinem Motor abzunehmen, um es selbst zu untersuchen. Vielleicht Er hat keine Ahnung, was er tut, aber er vertraut darauf, dass er, was auch immer das Problem sein mag, in der Lage sein sollte, es aus eigener Kraft herauszufinden. Andererseits vielleicht auch nicht – vielleicht bekommt er seinen Ventiltrieb nie wieder zusammen. Aber er hat vor, schwungvoll zu Boden zu gehen.

Der schwungvolle Abstieg ist von zentraler Bedeutung für die Kultur des Reparierens. Man muss bereit sein, es zu versuchen. Doch in Zeiten der Hochtechnologie sind Produkte häufig mit Aufklebern versehen, die darauf hinweisen, dass selbst das Lösen einer Schraube zum Erlöschen der Garantie oder zu Verletzungen führt. Unternehmen wie John Deere haben den Besitzern ihrer Maschinen sogar verboten, diese selbst oder durch Dritte reparieren zu lassen. Diese Aufkleber sind kein Zufall. Hersteller wissen, dass der beste Weg, Menschen davon abzuhalten, Dinge zu reparieren, darin besteht, sie davon zu überzeugen, dass sie es nicht können.

Aber um mehr als nur ein Konsument von Dingen zu sein, um nicht abhängig zu sein, muss man zunächst daran glauben, dass man es reparieren kann. Diese Bereitschaft, es zu versuchen – trotz oder trotz der Aufkleber – ist der Ausgangspunkt, egal ob Sie versuchen, Ihren Laptop zu reparieren oder Ihre Kopfdichtung auszutauschen.

Es gibt nicht mehr viele Travcos auf der Welt, aber im Juni 2015, nachdem ich Craigslist ein paar Monate lang verfolgt hatte, fand ich in den Bergen von North Carolina, in der verschlafenen Universitätsstadt Mars Hill, einen zum Verkauf. Ein Ehepaar, das Oldtimer-Anhänger restaurierte, fand den Bus irgendwo in Tennessee und versuchte, ihn zu reparieren. Dann überlegten sie es sich anders und boten es zum Verkauf an. Ein paar Tage später stand ich dort in den Hügeln und schaute über den Bus hinweg. Es gab einige offensichtliche Wasserschäden, aber nichts, von dem ich dachte, dass ich es nicht reparieren könnte.

Ich hatte keine Ahnung, was den Motor angeht. Der Anfang war schwer, aber sobald es losging, schien es für mein ungeübtes Ohr gut genug zu sein. Ich übergab das Geld und stieg ins Cockpit.

Die erste Fahrt war nervenaufreibend. Sich in ein 27 Fuß langes Monstrosität zu schnallen, ist nichts anderes als Autofahren, vor allem, wenn das Monstrosität in einem unbekannten Zustand ist und bergab zeigt. Ein umsichtiger Mann hätte eine Probefahrt gemacht. Ein paar Haarnadelkurven ließen meine Handflächen schwitzen – ich nahm mir vor, mein nächstes Fahrzeug in Kansas zu kaufen –, aber ich schaffte es schließlich, sie auf einer vierspurigen Straße rauszubringen, wo sie sich besser zu beherrschen fühlte. Nachdem ich ein paar Stunden lang angespannt gefahren war, hielt ich an einem Rastplatz an, um eine Pause einzulegen.

Kaum hatte ich angehalten, kamen zwei Leute zum Bus, um Fotos zu machen und fragten: Welches Jahr ist es? Wo hast du es bekommen? Dann stellten sie die Frage, die jeder, der alte Autos liebt, wissen wollte: Welcher Motor ist drin?

Angetrieben wird der Travco von einem Chrysler 318 LA, einem 5,2-Liter-Small-Block-V8-Motor. Der LA steht für Lightweight A-Series Engine. Dies ist derselbe Motortyp, den man in den meisten Dingen finden konnte, die Dodge 1969 herstellte, vom Dart bis zum D100-Truck. Größere V-8-Motoren wie der 440 sind in Oldtimer-Rennkreisen gefragter, aber der 318, wie ihn die meisten Enthusiasten nennen, ist der unbesungene Held der Muscle-Car-Ära. Einige Leute behaupten, die Zylinderbohrung meines 318 sei größer als die eines Dart, was dem 318 des Busses mehr Leistung verleihen würde. (Ich habe ein wenig recherchiert und kann dies immer noch nicht bestätigen oder dementieren. Nach einem langen Bergaufstieg in den Wüstenhügeln von Nevada kann es sich durchaus anfühlen, als hätte ich die Leistung eines Dodge Dart, mit 8.000 zusätzlichen Als ich bei dieser ersten Fahrt mit dem Travco an diesem Rastplatz anhielt, um mich zu sammeln, wusste ich nur den Namen des Motors und dass ihm die Sensoren, Computerchips, die Automatisierung und die Komplexität moderner Modelle fehlten Fahrzeuge. Es war etwas, von dem ich das Gefühl hatte, dass ich es versuchen könnte.

Der schwungvolle Abstieg ist von zentraler Bedeutung für die Kultur des Reparierens. Man muss bereit sein, es zu versuchen.

Im ersten Jahr mit dem Travco habe ich den Großteil meiner Freizeit damit verbracht, den Innenraum umzubauen. Den größten Teil des Jahres 2016 stand es mit mir drinnen in unserer Einfahrt, schwitzte im Südsommer und fror im Winter. Unsere Nachbarn beginnen, darauf basierend Anweisungen zu geben: „Wir sind zwei Häuser hinter dem großen blauen Bus.“

Ich habe das Innere entkernt. Ich wollte verstehen, wie alle Systeme funktionieren, und alles so entwerfen und bauen, dass ich es bei Bedarf reparieren kann. Es gibt keine Rückfahrkameras, keine motorisierten Markisen, überhaupt keine automatisierten Systeme. Ich musste mir die Mühe machen, einen Warmwasserbereiter mit einem nichtelektrischen Zündflammensystem zu finden. Jedes Mal, wenn wir das Lager erreichen, muss ich aussteigen und es von Hand anzünden – aber das System wird nie ausfallen.

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Ein Freund von mir scherzte, ich sei wie Kapitän Adama von Battlestar Galactica geworden, der bekanntermaßen keine vernetzten Computer auf seinem Schiff zuließ, weil sie eine Schwachstelle darstellten, die er für inakzeptabel hielt. Es war nicht so, dass er gegen Technologie war – schließlich kommandiert seine Figur ein Raumschiff –, sondern dass er einer bestimmten Art von Technologie misstraute. In seinem Fall öffneten vernetzte Systeme die Tür für mörderische Roboter, die die Menschheit vernichten wollten. Unser Fall war etwas weniger dramatisch. Wir wollten einfach nicht, dass weit weg von der nächstgelegenen Reparaturstelle etwas kaputt geht. Für jede Technologie, die Sie verwenden, sollten Sie sich aufgrund eines bekannten Nutzens entscheiden und Kompromisse eingehen, die Sie akzeptieren können.

Allerdings ist niemand perfekt und der Bus verfügt über ein komplexes, fragiles System: unsere Sonnenkollektoren und Batterien. Ich denke, Adama würde die Solarpaneele gutheißen – sie sind seit Jahren unsere Hauptenergiequelle. Aber er würde das Bluetooth-Netzwerk, das der Solarladeregler nutzt, nicht gutheißen; Es ist eine unnötige potenzielle Fehlerquelle. Natürlich ist es schön, unseren Solar- und Batteriestatus von meinem Telefon aus überprüfen zu können, aber das müssen wir nicht. Um diese Schwachstelle zu verringern, habe ich einen Shunt mit fest verdrahtetem Messgerät installiert. Sollte Bluetooth ausfallen (oder, was wahrscheinlicher ist, sollte ich mein Telefon verlieren), kann ich einfach auf die Anzeige schauen. Wie Adama bin ich nicht gegen Technologie. Ich bin gegen unnötige Technologie und Single Points of Failure.

Der verstorbene Komiker Mitch Hedberg hatte einen Witz darüber, dass eine Rolltreppe niemals kaputt gehen kann, sondern nur zu einer Treppe werden kann. Im Webdesign wird dies als „Graceful Degradation“ bezeichnet. Wie gut Ihre Technologie ist, hängt davon ab, wie elegant sie mit Fehlern umgeht. Viele moderne Designs verfolgen genau den gegenteiligen Ansatz. Aus Gründen der Bequemlichkeit werden komplexe Systeme hinter täuschend einfachen Benutzeroberflächen versteckt. Aber so einfach diese Dinge auch erscheinen mögen, die Komplexität dahinter ist von Natur aus fragil.

Manchmal können Unannehmlichkeiten sogar ein Vorteil sein. Es hat die Möglichkeit, Sie aus dem Autopilot-Modus zu zwingen und Sie dazu zu bringen, aufmerksam zu sein. Bei einem Motor, der so alt ist wie der des Travco, musste ich aufpassen. Es ist Teil der Eintrittskosten.

Moderne Benutzeroberflächen haben Ihnen diese Tatsache verheimlicht, aber wenn Sie Ihr Auto jeden Morgen zum ersten Mal starten, ist der Motor kalt, was das Starten erschwert. Ein Verbrennungsmotor besteht aus drei wichtigen Komponenten: Luft, Kraftstoff und Funke. Der Funke ist konstant, aber wenn Ihr Motor kalt ist, benötigt er mehr Kraftstoff als Luft. In modernen Autos steuert ein Computerchip diese Mischung, aber in älteren Saugmotoren wie dem 318 regelt der Vergaser diese Mischung mit einer Klappe, die sich öffnet und schließt. Bei unserem 318 wird diese Klappe vom Fahrer über das Chokekabel gesteuert – ein Stahldraht, der an einem Ende an der Vergaserklappe und am anderen Ende an einem Knopf am Armaturenbrett befestigt ist. Ziehen Sie den Knopf heraus und die Klappe im Vergaser schließt sich, wodurch die einströmende Luft begrenzt wird und der kalte Motor starten kann.

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Der manuelle Choke ist veraltet. Aber da unseres kaputt war, als wir es bekamen, wurde ich noch archaischer. Jedes Mal, wenn ich den Motor starte, hebe ich die Motorabdeckung hoch, schraube den Luftfilter ab und schließe die Vergaserklappe mit dem Finger. Das war zunächst nur zweckmäßig. Das Reparieren des Chokes stand auf meiner To-do-Liste, aber ein ausreichend langes Chokekabel mit einem originalgetreuen Dodge-Armaturenbrettknopf zu finden, erforderte jahrelange Suche bei eBay. Als ich eines fand, war ich es einfach gewohnt, es selbst zu machen, buchstäblich von Hand. Das eBay-Choke-Kabel liegt seit mehr als einem Jahr in einer Aufbewahrungsklappe unter dem Heckbett.

Die Wahrheit ist, ich mag es, den Motor zu öffnen, ich mag es, dafür zu sorgen, dass alles richtig aussieht, ich mag es, zuzusehen, wie er zum Leben erwacht. Wenn etwas nicht stimmt, weiß ich es sofort. Einmal löste sich ein Kabel von der Zündspule, und anstatt mich zu fragen, warum der Motor nicht ansprang – was nicht der Fall war –, war ich erschrocken, als ich sah, wie ein elektrischer Lichtbogen aus der Zündspule austrat. Das ist nicht richtig. Aber es war auch sehr einfach zu reparieren. Ich fand das Kabel und steckte es wieder ein. Der Motor sprang sofort an.

Jeden Morgen, bevor wir uns auf den Weg machen, öffne ich die Motorabdeckung und verbringe einige Zeit damit, den 318 zu studieren und mich mit ihm zu verbinden. Es ist ein Ritual, irgendwo zwischen Kaffeekochen und dem Anrufen der Götter, ein kleiner Teil meines Morgens, der dafür sorgt, dass der Rest unseres Tages reibungslos verläuft. Lange Zeit habe ich vor jeder Fahrt wirklich auf den Motor geschaut; Heutzutage verbringe ich oft einfach nur Zeit damit.

Autoliebhaber kommen oft auf diese Weise. Es mag irrational erscheinen, an einem bestimmten Satz Schrauben und Muttern und Gusseisen befestigt zu werden, aber es kommt vor. Wenn ich jetzt durch das Land fahre und kaputte Autos im Garten von jemandem sehe, sehe ich keinen Schrott, sondern gescheiterte Beziehungen.

Der Bus ist eine Beziehung. Wir fünf zogen am 1. April 2017 ein und machten uns auf den Weg. Meine Frau sagte, wenn es nicht klappen würde, würden wir es einfach als schlechten Aprilscherz ausgeben. Es hat funktioniert. Allerdings hatten der Bus und ich, wie in jeder Beziehung, einige schwierige Momente.

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Am 2. April, weniger als 100 Meilen von zu Hause entfernt, hatten wir unser erstes Problem. Ich war gerade mit dem Rückwärtsfahren auf dem Raysville Campground, immer noch in Georgia, fertig, als mir ein seltsamer Geruch in die Nase stieg, etwas wie verbrannte Grapefruit. Ich legte mich in den Dreck und schlüpfte unter den Motor. Eine dünne, warme rote Flüssigkeit spritzte auf meine Stirn. Aus der Unterseite des Kühlers lief Getriebeöl aus. Es gibt zwei Übertragungsleitungen, die in den Boden des Kühlers führen, wo die Flüssigkeit gekühlt wird, bevor sie zurück zum Getriebe geleitet wird.

Ich wusste nicht genau, wie ich das Problem beheben sollte, aber ich wusste gerade genug über Motoren, um zu erkennen, dass es nicht allzu ernst war. Solange ich den Flüssigkeitsstand aufgefüllt hielt, wäre das kein allzu großes Problem. Ich wollte unser neues Leben auf der Straße nicht stören, indem ich an unserem dritten Ausflugstag mit dem Bus zur Reparatur fuhr. Stattdessen habe ich meinem Morgenritual das Nachfüllen von Getriebeöl hinzugefügt.

Ich habe in den ersten drei Wochen viel Getriebeöl verbraucht. Ich habe jeden Morgen, bevor wir uns auf den Weg machten, und jedes Mal, wenn wir zum Tanken anhielten, den Tank aufgetankt. Die Behandlung der Symptome funktioniert eine Zeit lang, aber zwangsläufig verschlimmert sich die zugrunde liegende Ursache. Wir schafften es bis zur Küste von South Carolina und bogen dann nach Süden ab, durch die windgepeitschten Sümpfe der Küste von Georgia. Dann fuhren wir landeinwärts, durch die sumpfigen Kiefernebenen Südgeorgiens und in den Panhandle Floridas.

Ich habe es teilweise aufgeschoben, mich mit dem Leck zu befassen, weil Staats- und Nationalparks Menschen missbilligen, die auf Campingplätzen an ihren Bohrinseln arbeiten. Und wir waren auf dem Weg zum Strandhaus eines Freundes auf St. George Island. Die Einfahrten von Freunden eignen sich viel besser für Reparaturen. Aber am Tag unserer Ankunft wurde das Leck noch dramatisch schlimmer. Als ich in die Einfahrt einbog, war kaum noch Getriebeöl übrig. Zu diesem Zeitpunkt fühlte ich mich von dem Problem überwältigt; Es schien eine zu große Aufgabe zu sein, aber ich war mir auch nicht sicher, ob ich so schnell untergehen wollte. Also verbrachte ich eine Stunde am Telefon und suchte nach einem Mechaniker, der bereit war, an einem so alten, riesigen Fahrzeug zu arbeiten. Endlich habe ich jemanden gefunden, der bereit war. Ein paar Tage später, mein Geldbeutel leichter, war das Problem gelöst. Doch jedes Mal, wenn ich zu einem Mechaniker ging, fühlte ich mich unzulänglich. Warum habe ich nicht versucht, das Problem selbst zu beheben? Ich habe mich entschuldigt (ich hatte keine Zeit, ich wollte mit meinen Kindern spielen), aber in Wahrheit hatte ich Angst, dass ich scheitern würde.

Wir stiegen wieder in den Bus und machten uns auf den Weg, entlang der weißen Sandstrände der Golfküste, westlich durch Alabama, Mississippi, Louisiana, nach New Orleans, wo die Leute dem Bus von den Bürgersteigen aus zujubelten. Zwei Monate lang lief es einwandfrei. Aber als wir uns auf den Weg in die Junihitze von Texas machten, begann die Temperaturanzeige zu steigen. Und klettern. Bis in die roten Zahlen. Wir begannen, am frühen Morgen zu fahren, was half, aber es musste etwas getan werden.

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Wir hielten an, um Verwandte in Dallas zu besuchen, und bei einem weiteren Mechaniker ließen wir den Kühler neu entkernen. Dadurch wurde die Ursache des Problems beseitigt. (Wieder habe ich mich dafür gerügt, dass ich es zu einem Mechaniker gebracht habe, aber ich hatte eine gute Ausrede – selbst erfahrene Mechaniker reparieren selten ihre eigenen Kühler.) Keine Stunde außerhalb von Dallas schoss die Temperaturanzeige wieder auf den roten Bereich. Wir hielten bei einer anderen Reparaturwerkstatt an. Sie haben die Wasserpumpe und den Thermostat ausgetauscht. Wir machten uns wieder früh auf den Weg aus der Stadt, bevor es zu heiß wurde. Das hat funktioniert. Bis es heiß wurde. Die Temperaturanzeige stieg wieder an.

Unser Temperaturproblem und die brutale Hitze in West-Texas machten uns zu schaffen. Ich habe gestolpert. In Amarillo bekamen wir ein Hotel für die Nacht und ich rief meinen Onkel an. Er hörte mir eine Weile zu und sagte mir dann, ich solle eine Temperaturpistole holen und bei laufendem Motor Messungen rund um den Motor durchführen. In dieser Nacht bezahlte ich viel zu viel für eine Temperaturpistole in einem örtlichen Baumarkt und wir machten uns am nächsten Morgen früh wieder auf den Weg. Jede halbe Stunde hielt ich an, stieg aus und nahm Messungen oben und unten am Motor vor. Alles lag innerhalb der Betriebsparameter. Wir fuhren weiter in die Mittagshitze und sahen zu, wie die Temperaturanzeige wieder anstieg, aber die mit der Pistole gemessenen Werte blieben in Ordnung. Ich rief meinen Onkel zurück. „Wenn ich du wäre“, sagte er, „würde ich den Temperatursensor aus deinem Motor herausnehmen und ihn irgendwo in der Wüste wegwerfen.“ Ich legte auf und hatte das Gefühl, dass ich das Hauptproblem mit dem Bus war. Ich wusste nicht, wie ich die Probleme finden, geschweige denn beheben konnte. Ich weiß nicht, wann mein Onkel angefangen hat, an Autos zu arbeiten, aber er ist 35 Jahre älter als ich. 35 Jahre, in denen man dem Forschergeist nachjagt, lehrt einen viel.

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Ich habe seinen Rat befolgt. Ich habe die Temperaturanzeige vom Motorsensor abgeklemmt. Ich war froh, als ich feststellte, dass alles in Ordnung war. Ich war nicht glücklich, wenn ich an die Tausenden von Dollar dachte, die ich für die Reparatur eines fehlerhaften 15-Dollar-Sensors ausgegeben hatte. Ich war jetzt auch nicht glücklich, da ich die Lernkurve sehen konnte, vor der ich stand. Es fühlte sich unüberwindbar steil an.

Zwei Monate später, gegen Ende eines Sommers, den wir in kühlen Kiefernwäldern in den Rocky Mountains verbracht hatten, beschlossen wir, einen 10.000 Fuß hohen Pass in der Nähe von Ridgway, Colorado, zu versuchen. Wir hatten es bereits zuvor geschafft, mit dem Bus über 9.600 Fuß zu gelangen, und der Pass, auf den wir zusteuerten, war kein steiler Anstieg wie bei Rocky-Mountain-Pässen. Wir machten uns früh auf den Weg, aber wir kamen nicht mehr als eine Meile bergauf, als ich den vertrauten Grapefruit-Geruch der Getriebeflüssigkeit wahrnahm. Ich hielt an und kroch unter den Bus – und sah, dass die Leitung des Getriebekühlers erneut undicht war.

Wir drehten um, humpelten zurück nach Ridgway und fanden eine Seitenstraße zum Parken. Ich stieg wieder unter den Bus. Diesmal wusste ich, wonach ich suchte, und tatsächlich, als ich die Mutter vom Ende der Übertragungsleitung entfernte, konnte ich erkennen, dass das Metallrohr, das sich erweitert, um über ein Metallanschlussstück am Kühler zu wickeln, nicht gerecht war gerissen, aber ein ganzes Stück fehlt. Anstatt die Metallarmatur dicht abzudichten, spritzte die Flüssigkeit seitlich heraus. Die Leitungen des Getriebekühlers sind eng an der Seite des Motors angebracht. Es gibt keinen Durchhang. Ich konnte sie nicht einfach abschneiden, eine neue Fackel einsetzen und sie wieder anbringen. Selbst wenn ich es zum Laufen gebracht hätte, hätten sie fast den Auspuff berührt, was sie viel stärker erhitzt hätte, als der Getriebekühler sie jemals gekühlt hätte.

Ich war erneut gezwungen, um Hilfe zu bitten. Ich suchte nach einem Geschäft, das groß genug war, um am Bus arbeiten zu können, und fand schließlich eines in Montrose, 30 Meilen entfernt den Berg hinunter. Ich baute die vorhandene Leine so gut es ging wieder auf und humpelte zurück zum Campingplatz Ridgway State Park. Wir begannen, alles umzupacken und einzusammeln, was wir für ein paar Tage Zeltcamping brauchten.

An diesem Abend saß ich vor der Waschküche auf dem Campingplatz und beobachtete das berühmte goldene Licht der Rocky Mountains, das über der Cimarron Range spielte, als ein Mitcamper kam, um seine Wäsche zu waschen. Er stopfte seine Wäsche in die Maschine und wir kamen ins Gespräch. Das Gespräch kam zum Bus, wie es bei den meisten Gesprächen, die ich auf Campingplätzen führe, der Fall ist. Nachdem er nach dem Motor gefragt hatte, fragte er mich etwas, was noch nie jemand hatte, etwas, das mich überraschte. Etwas, das mich seitdem verfolgt: „Drehen Sie Ihre Schraubenschlüssel selbst?“ Ich sagte, ich tue so viel ich konnte, aber manchmal brauche ich professionelle Hilfe. „Man muss den Schraubenschlüssel selbst in die Hand nehmen“, sagte er kopfschüttelnd. „So ein Fahrzeug kann man nicht haben, wenn man nicht seine eigenen Schraubenschlüssel dreht.“

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Ich wusste das bereits – ich hatte es schon seit Monaten gespürt –, aber es wurde mir erst richtig klar, als jemand anderes es mir sagte. Sie können ein solches Fahrzeug nicht haben, wenn Sie nicht Ihre eigenen Schraubenschlüssel drehen. Du wirst verrückt oder pleite oder beides. Ich schwor mir, dass dies das letzte Mal sein würde, dass ich einen Mechaniker in Anspruch nehmen würde. Ich fuhr mit dem Bus zu diesem Mechaniker in Montrose. Wir verbrachten ein paar Wochen in einem Zelt, während die Werkstatt neue Getriebekühlerleitungen fand und installierte. Ein paar Wochen später, als ich durch West-Utah in Richtung Zion-Nationalpark fuhr, hielt ich an, um zu tanken – und raten Sie mal, was sich unter dem Bus angesammelt hatte?

Es war ein Sonntag in Utah. Wir hielten in einer Seitenstraße an, gegenüber einer Mechanikerwerkstatt, die, wie alles andere an einem Sonntag in Utah, geschlossen war. Ich kroch unter den Bus und begann herumzustöbern. Tatsächlich war die Fackel an der Übertragungsleitung erneut gebrochen. Ich wusste, was zu tun war, aber ich hatte nicht das nötige Werkzeug und die Baumärkte waren nicht geöffnet.

Ich kletterte von unten heraus, setzte mich auf die Trittstufe des Travco und wischte mir das Fett von den Händen. Meine Frau fragte mich gerade, was wir tun würden, als die rollende Metalltür des Ladens auf der anderen Straßenseite klapperte und sich klirrend öffnete. Ein Mann in meinem Alter kam vorbei und fragte, ob ich Hilfe brauche. Ich erzählte ihm mein Problem. Es stellte sich heraus, dass es sein Laden war. Er arbeitete sonntags nicht, war aber dort und arbeitete an seinen eigenen Projekten. Gemeinsam zogen wir die Übertragungsleitung ab, trugen sie hinein, schnitten die gerissene Fackel ab und zündeten sie erneut an. Dann zeigte er mir, wo der letzte Mechaniker einen Fehler gemacht hatte. Er hatte die Mutter zu fest angezogen und das Metall auf die Armatur gedrückt, bis es brach. Wir haben es verschärft. Sanft. Der Mechaniker würde kein Geld nehmen. Helfen Sie eines Tages jemand anderem, sagte er mir.

Wir waren fast zwei Jahre in unserer Familien-Odyssee mit dem Travco, als wir uns mitten auf der Straße auf diesem Wüstengebirgspass in Ostkalifornien wiederfanden. Damals wusste ich, dass die Tendenz eines Motors zur Überhitzung nicht wirklich behoben werden kann. Das passiert, wenn ein kleiner Motor versucht, einen großen Hügel zu erklimmen. Irgendwann werden einem alte Autos so viel beibringen, auch Geduld.

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Ich ging die Straße hinauf, um zu sehen, was hinter der nächsten Kurve lag. Vielleicht erklomm die Asphaltdecke einen Bergrücken und fiel in ein kühles, üppiges Tal ab, durch das ein Fluss floss. Aber die Kurve endete nicht. Ich ging weiter, konnte aber nie mehr als die nächsten paar hundert Meter sehen; Die Straße stieg einfach weiter an. Ich gab auf und ging zurück zum Bus. Meine Frau und meine Kinder waren von ihren Erkundungstouren zurück und bereit zu gehen. Der Motor war etwas abgekühlt, also machten wir uns auf den Weg und beschlossen, noch einmal den Berg hinaufzufahren. Aber jetzt fingen wir bei Null an. Bei einer solchen Steigung gab ich uns eine Meile Zeit, bevor wir wieder überhitzt waren. (Ich würde es nie genau wissen, weil der Kilometerzähler kaputt war.) Nach etwa fünf Minuten entdeckte ich einen Wagenheber. Ich hatte noch keinen Geruch von Kühlerflüssigkeit gerochen, aber ich beschloss, die Möglichkeit zu nutzen, von der Straße wegzukommen.

Meine Frau und ich sprachen darüber, umzukehren. Hinter uns im Tal befand sich ein seltsames College namens Deep Springs. Sie hatten vor der Tür ein Schild mit der Aufschrift „Kein Telefon“ und „Sie sollten nicht belästigt werden“, aber irgendetwas sagte mir, dass sie mit dem Bus einverstanden wären. Wir könnten morgen früh einen Neuanfang starten. Es war ein langer Fahrtag gewesen und die Kinder waren müde und heiß.

Dann hörten wir ein unverkennbares Geräusch, das mich immer zum Lächeln bringt. Ein lauter Motor mit dem charakteristischen dumpfen Herzschlag einer Harley Davidson rumpelte den Hügel hinauf. Ein paar Minuten später erschien das Fahrrad und der Fahrer hielt an. Er fragte, ob es uns gut gehe. Wir führten das übliche Gespräch über den Bus. Dann sagte er uns, dass wir nur noch etwa eine Meile vom Gipfel entfernt seien. Plötzlich waren wir nicht mehr ganz so müde. Es fühlte sich wieder möglich an, es über die Berge zu schaffen. Wir dankten dem Fahrer und er setzte seinen Weg fort. Wir haben dem Motor mehr Zeit zum Abkühlen gegeben.

Eine Stunde später versuchten wir es erneut. Es war eine lange Meile und wir kamen nie schneller als 20 Meilen pro Stunde, aber nach einer Weile erklommen wir einen Bergrücken und unten eröffnete sich ein spektakulärer Blick auf das Owens Valley in Kalifornien. Ich konnte sehen, wie sich die Sierra Nevada aus dem dunstigen Tal erhob. Wir waren oben. Ich hatte nur einen Moment Zeit, es zu genießen, bevor wir an einem Schild mit der Aufschrift „Achtung, einspurige Straße voraus“ vorbeikamen. Die Narrows, wie dieser Abschnitt der Autobahn genannt wird, kamen so schnell voran, dass wir keine Zeit hatten, sie zu planen. Wir waren einfach drin. Zum Glück kam nichts in die andere Richtung.

Als wir das steile Gefälle hinunterkamen, hielten wir ein paar Mal an, um die Bremsen zu schonen. Nach etwa drei Stunden Abstieg erreichten wir einen Campingplatz außerhalb von Big Pine, Kalifornien. Zu dieser Jahreszeit war es leer und die Straße war voller Schlaglöcher, sodass der Bus schwankte und knarrte. Etwa 20 Meter vom ersten Campingplatz entfernt hörten wir ein lautes Klirren. Meine Frau und ich sahen uns an. Ich hielt für die Nacht an und stellte den Motor ein letztes Mal mit einem tiefen Gefühl der Erleichterung ab.

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Am nächsten Morgen sahen wir, wie die Sonne die hohen Gipfel der östlichen Sierra Nevada beleuchtete. Wir frühstückten gemütlich und tranken bis in den Morgen hinein unseren Kaffee. Wir fanden ein Eisenbahnmuseum die Straße hinauf und dachten, wir würden die Kinder mitnehmen.

Es war etwa 10 Uhr, als ich den Motor startete und wie gewohnt um den Bus herumging, um sicherzustellen, dass alle Fenster, Luken und Lüftungsschlitze geschlossen und ordnungsgemäß gesichert waren, während der Motor warmlief. Alles sah gut aus, bis ich auf die Fahrerseite kam. Die Hinterräder saßen seltsamerweise weit hinten im Radkasten. Räder bewegen sich nicht einfach nur … das würde bedeuten, dass sich die gesamte Achse bewegt hätte. Oh Scheiße.

Ich kniete nieder und spähte unter den Rahmen. Die Hinterachse, die etwa 5.000 Pfund trägt, wird durch zwei Halterungen an Ort und Stelle gehalten, eine an der Vorderseite der Achse, eine an der Rückseite der Achse. Diese halten die Blattfedern an Ort und Stelle. Die Halterungen werden durch vier geschweißte Stahlstifte gesichert, einer an jeder Ecke, die die Achshalterung am Fahrgestell halten. Auf der Fahrerseite, der Vorderachshalterung, waren drei der vier Stifte verschwunden. Die Halterung hing an einem Stift und war nach unten und hinten geschwungen, wodurch die gesamte Hinterachse etwa 15 cm nach hinten verschoben wurde.

Wenn dieser Stift während der Fahrt nachgab, löste sich die Achse und riss wahrscheinlich das hintere Ende des Busses ab, bevor er auf den Boden fiel. Wir gingen nirgendwo hin. Plötzlich kamen mir all die Dinge, die bis jetzt passiert waren, all die austretenden Flüssigkeiten, überschüssiges Öl, sogar Überhitzung, im Vergleich dazu ziemlich mild vor. Dann fiel mir etwas ein, was mein Onkel immer wieder zu mir gesagt hatte: „Es ist alles nur Schrauben und Muttern.“

Die meiste Arbeit liegt jedoch nicht bei Schrauben und Muttern. Es liegt in der Problemlösung, die in Ihrem Kopf geschieht. Die Entwicklung dieser Fähigkeit dauert Jahre, sogar Jahrzehnte. Aber es ist ein ansteckender Nervenkitzel, wenn man etwas Unbekanntes im Kopf hat, bis man eine Hypothese darüber entwickelt, was falsch sein könnte. Das kostet mich viele Kilometer Nachdenken.

Es erfordert auch, vielen Menschen viele Fragen zu stellen. Ich habe Travco-Verkäufer getroffen, die den ursprünglichen Designer kannten, Mechaniker, die an Travcos gearbeitet haben, und Dutzende Leute, die den 318-Motor in- und auswendig kannten. Sie alle haben mir irgendwie geholfen, auch wenn es nur ein aufmunterndes Wort war, ein Glückwunsch, dass ich es auf der Straße behalten habe.

Doch als ich da saß und auf die Achse starrte, die an einem einzelnen Stift baumelte, hatte ich keine Ahnung, was ich tun sollte. Also schickte ich meinem Onkel eine SMS mit einem Bild des Problems. Ein paar Minuten später klingelte mein Telefon. Mein Onkel wohnt zufällig etwa zwei Stunden von Big Pine entfernt, hinter der Staatsgrenze in Nevada. Bleiben Sie ruhig, sagte er. Er war gerade dabei, ein paar Werkzeuge einzuladen und würde am Nachmittag dort sein.

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Wir gingen mit den Kindern zu einem nahegelegenen Fluss wandern. (Um den Bus für uns „funktionieren“ zu lassen, geht es genauso darum, sicherzustellen, dass die Kinder Platz zum Toben und Spielen haben, als auch darum, Schraubenschlüssel zu drehen.) Gegen drei Uhr nachmittags fuhr mein Onkel mit einem Lastwagen voller Bodenlifte, Wagenheber, und Werkzeuge. Er kroch mit mir unter den Bus. Er sagte nichts, lag einfach da und betrachtete die Situation. Als er wieder herauskletterte, sagte er: „Ich denke, wir können das reparieren.“ Wir rannten zu einem Baumarkt in Bishop, etwa eine Stunde die Straße hinauf, und kauften dort ein paar Stahlbolzen der Güteklasse 8, die stark genug sind, um zu halten. Dann gingen wir in den Laden und holten uns ein paar Steaks und Kartoffeln zum Abendessen. Eine weitere Lektion, die ich von meinem Onkel gelernt habe: „Entspannen Sie sich und stellen Sie sicher, dass Sie dabei Spaß haben.“

An diesem Abend nach dem Abendessen erzählte er mir am Lagerfeuer den Plan. Wir würden zwei Wagenheber verwenden, einen, um den Bus zu halten, falls der letzte Stift ausfällt, und einen anderen, um die Achshalterung wieder an ihren Platz zu manövrieren. Sobald es nah dran war, richteten wir mit einem Flanschausrichtungswerkzeug das Loch in der Achshalterung am Loch im Chassis aus. Dann würden wir die Schrauben der Güteklasse 8 eindrehen. Nachdem er es gesagt hatte, erschien ihm der Plan einfach, ja sogar offensichtlich. Aber alleine wäre ich nie auf die Idee gekommen. Ich hatte noch nie von einem Flanschausrichtungswerkzeug gehört und hatte keine Ahnung, dass es Schrauben gibt, die stark genug sind, um geschmiedete Stahlstifte zu ersetzen.

Am nächsten Morgen begannen wir mit der Arbeit und die Arbeit nahm den größten Teil des Tages in Anspruch, aber als wir fertig waren, war die Achse wieder da, wo sie sein sollte. Meinem Onkel gefiel allerdings das Geräusch des Motors nicht. „Warum bringst du es nicht zu mir nach Hause und wir werden sehen, was wir gegen den Lärm tun können“, sagte er.

Die Kinder konnten das Eisenbahnmuseum besichtigen. Wir schwammen in einigen heißen Quellen. Dann, ein paar Tage später, machten wir uns auf den Weg zum Haus meines Onkels und ich begann, genau zu lernen, wie der Motor funktionierte.

Das ist zum Teil das, was ich am Leben im Bus liebe, und zum Teil der Grund, warum wir es sechs Jahre später immer noch tun. Es sind alle Menschen, die ich kenne, alle Menschen, die ich getroffen habe, die Menschen, die geholfen haben – einige Profis, die meisten nicht. Wir haben nicht aufgehört, Dinge im Bus zu reparieren. Während ich diesen Artikel schrieb, musste ich den Unterdruckverstärker umbauen, der unser Bremssystem antreibt. Ich musste eine Kopfdichtung, mehrere verschlissene Riemen, eine defekte Lichtmaschine, den Spannungsregler und eine Kraftstoffpumpe austauschen und musste alle routinemäßigen Wartungsarbeiten durchführen, wie zum Beispiel den Austausch der Zündkerzen, Kabel und des Öls. Es wurden keine Mechaniker hinzugezogen, obwohl ich meinen Onkel immer noch regelmäßig um Rat schreibe.

Der Bus muss nie repariert werden. Aber mein Verhältnis dazu hat sich verändert. Ich schaue nicht mehr ehrfürchtig und geheimnisvoll auf den Motor. Ich betrachte es auch nicht mit vollkommener Alleingangsbeherrschung. Ich weiß, was alle Teile bewirken. Ich weiß nicht alles, was schief gehen kann, und ich weiß nicht immer, was ich tun soll, wenn es passiert. Aber ich habe das, was ich am meisten schätze: die Beziehung zu meinen Schattenbaummechanikerkollegen und Autoenthusiasten. Ich verlasse mich nicht nur darauf, dass ich meine eigenen Schraubenschlüssel umdrehe; Es ist jeder, der seinen eigenen Schraubenschlüssel dreht.

Jeremy White

Kate Knibbs

WIRED-Mitarbeiter

Stephanie McNeal

Es sind auch nicht nur Schraubenschlüssel. Wir befinden uns mitten in einem Reparatur-Revival. Andere Reparatur-Gurus sind da draußen und helfen der nächsten Generation. Nähgruppen veranstalten „Ausbesserungstage“, an denen Sie Ihre Kleidung reparieren lassen und lernen können, dies selbst zu tun. Ein befreundeter Gitarrenbauer hat bei einem Meister eine Lehre gemacht und hilft nun anderen dabei, den Bau und die Reparatur von Gitarren zu erlernen. Ein anderer Freund, der ursprünglich aus Spaß Fahrräder kaufte und reparierte, leitet heute regelmäßig Workshops, in denen man lernt, wie man sein eigenes Fahrrad repariert. Überall im Land gibt es lokale Reparaturgruppen. Schauen Sie in den Schwarzen Brettern in Ihrer Gemeinde nach und Sie werden wahrscheinlich jemanden finden, der eine Reparaturgruppe organisiert.

„Der Bus muss nie repariert werden. Aber mein Verhältnis zu ihm hat sich verändert. Ich betrachte den Motor nicht mehr voller Ehrfurcht und Geheimnis. Ich betrachte ihn auch nicht mehr mit perfekter Selbstbeherrschung.“

Die Gemeinschaft der Menschen, die Dinge reparieren, ist eine interessante Gruppe, die auf einer merkwürdigen Dichotomie beruht. Wir sind im Großen und Ganzen Menschen, die Wert auf Eigenständigkeit legen. Ob dieser Geist aus wirtschaftlicher Notwendigkeit, reinem Vergnügen oder etwas anderem erwächst, er ist für die Ethik der Reparatur von wesentlicher Bedeutung. Gleichzeitig ist die Gemeinschaft sehr hierarchisch, was bedeutet, dass diejenigen von uns, die ganz unten stehen, von denen oben lernen müssen. Allein die Eigenständigkeit führt dazu, dass Sie isoliert und entweder snobistisch (wenn Sie denken, dass Sie gut sind) oder eingeschüchtert werden (wenn Sie wissen, dass Sie es nicht sind). Der einzige Ausweg aus dieser misslichen Lage besteht darin, mit anderen Menschen in Kontakt zu treten, die mehr wissen als Sie. Im ersten Fall werden Sie schnell in die Schranken gewiesen. Im zweiten Fall werden sie dich dahin bringen, wo sie sind.

Aktualisiert am 23.04.23, 12 Uhr PST: Diese Geschichte wurde aktualisiert, um zu berücksichtigen, dass James Dean keinen Travco besaß.

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